网络货运在政策层面第一次对运营细节做了约束，表现在系统结构必须具备的八大模块功效上，促使企业更好转型。物流运输行业开展阶段决意 企业之间布局性差异并不大，运输业态的差异化必然是在运营上，而网络货运是运营的底子性规范

2016年营改增，经营者以承运人身份与托运人签订运输服无条约，收取运费并负担承运人义务，而后拜托实际承运人实现运输服务的谋划举止。包含无车承运陆路运输服务、水路运输服务、航空运输服务和管道运输服无无运输对象承运交易在国家政策中被细致界定。明白划定无车承运交易按照“交通运输服无”缴纳升值税。意味着国度容许无车企业从事货品运输服务，并有资 格开具11%的发票。

营改增后，交通运输与物流帮助服无升值税近况• 2016年3月，交通运输服无升值税为11% • 2018年4月，《财务部税务总局关于调解升值税税率的关照》，交通运输业升值税由11%降为10% • 2019年3月，《财务部 税务总局 海关总署关于深入升值税改革相关政策的宣布》，发生升值税应税贩卖行为大概舶来品物，原适用16%税率的，税率调解为13%；原适用10%税率的，税率调解为9%

好像全部都是围绕征税睁开的，固然发票是刚需，不过运营才是焦点。刚需点：

1、营改增后，发票干脆用于进项抵扣，发票成为刚需。大无数物流运输企业不干脆持有运力资源，只有油和车辆的购置发票可以作为进项抵扣，而油的发票 老本高、难获取，找第三方开票成为刚需。

2、物流运输升值税专用发票从11个点降到9个点，油 和汽车购置发票从17个点降到13个点。导致货要紧求全部运输链条降价，挤压物流运输毛利。

3、一时用车遍遍存在，运输企业需给司机支出运费，但司机无法供应税务局认可的收款单子。导致无法低落税点，虚高企业所得税。前期有国度财务的支撑，不过后期网络货运平台拼的必然是运营能力，因此平台应该及时找好着力点，把运营当做焦点去开展。